為了促進印度電動環保車輛和相關配件產業的發展，Green Mobility Expo旨在匯集印度及海外整個電動、電池車輛、兩輪車和其他替代能源驅動的交通運輸車輛行業企業于同一個平臺以展示新產品，科技和技術知識，并在節能環保車輛行業領域促進決策者、技術人員及銷售人員之間的溝通和相互學習。
展會數據：
Green Mobility Expo展首屆于2015年2月舉辦，取得了很大的成功。其中Toyota Kirloskar, Renault, Maruti Suzuki, Tata Motors, Hero Electric, Kinetic Motors，LOHIA Auto等大牌企業及其他環保車輛品牌均參與展會，吸引了大量的行業代表到場。并得到了來自政府各屆的大力支持，印度重工業和公共事業部秘書長Mr. Ambuj Sharm及部長Shri Anant Geete均到會支持，并與在場的行業代表進行了互動交流。整個IETF展展出面積25000平方米，30000人次參觀商參與其中。
新能源市場分析：
印度城市污染問題非常嚴重，在2014年全球20座污染嚴重的城市中，印度占了13座。首都新德里的pm2.5超出了世界衛生組織WHO規定安全標準的10倍，其空氣質量被WHO評為世界差。為了減少空氣污染及顆粒物排放，印度政府將目光對準了作為重要污染源之一的汽車，努力在大力發展電動車輛的同時，減少大排量柴油車的使用。電動車輛成“救星”。
2015年4月印度推出FAME計劃——Faster Adoption and Manufacture of Electric Vehicles的簡稱，快速使用和制造電動汽車計劃。這是基于印度NEMM計劃——National Electric Mobility Mission Plan的簡稱，國家電力驅動任務計劃的2020年目標，即到2020年，兩輪、三輪及四輪的混合動力車和電動車銷量達到600萬～700萬輛。對此已經為2015~2017年的任務規劃了79.5億盧布(約合7.65億元人民幣)的支出，為混合動力車和電動汽車提供補貼，其中 26億盧布（約合2.6億元人民幣）為年支出， 53.5億盧布（約合5.05億元人民幣）為年支出，用來刺激消費者需求、搭建技術平臺、打造試點項目、建立充電基礎設施以及其他環保車推廣項目。
雖然印度經濟這幾年快速發展，但由于印度人口眾多，交通不發達，自行車和摩托車是其主要交通工具。
自1957年至今，印度人結婚時，女方父母再窮也要借錢買一輛兩輪車（摩托車或自行車或電動車）送給新郎，否則新娘難進新郎家門。
在農村 , 交通工具的需求主要包括小型摩托車、摩托車和自行車。市區政府應急訓練中心，甚至采用自行車擔架。
印度自行車市場分析：印度作為全球很大自行車生產國，國內自行車市場銷售量達600萬倆自行車，中高端站5%-6%的比例。自行車擁有量的年增長超過為3%。
新德里能源與資源研究所（TERI）發表了一篇題為《為綠色印度而蹬車》的報告，分析了騎自行車的趨勢和自行車擁有量。城市里的自行車擁有量年增長超過為3%。
自行車公用已經在歐洲城市變得流行起來，如今在德里和班加羅爾也有公共自行車。
印度作為全球很大自行車生產國，每年自行車產量約為1500萬輛，其中每年出口300萬輛，國內自行車市場的需求十分很大。目前印度中產及上層階級對產 品的質量和檔次的要求都越來越高，高端自行車的需求量正以24%-28%的速度在增長，同時也帶動了對高端自行車配件需求的增長。印度自行車市場目前尚未飽和，尤其在中高端自行車領域，蘊藏著很大的市場。近幾年越來越多的自行車領導品牌進駐印度市場。
印度的自行車大廠并不多，一輛自行車中約有250個零組件由小規模供貨商提供，外包比率高達65%。知名大廠有Hero、TI、AVON及ATLAS等。
從使用者來看，部分印度中低收入家庭仍以自行車為主要交通工具之一，在市郊和鄉鎮地區，傳統耐震、堅固自行車仍是受歡迎的車種，變速型及車身亮麗的車款也逐漸受到消費者的青睞。
印度使用自行車多的人是上學的學生、工廠工人、農民和低收人的職員。
所銷售的自行車單價大約在80美元左右，低車價為45美元，如Hero生產的26吋Queen品牌價格約為83美元，26吋18變速RangerSwung牌的價格約為120美元，TI 公司生產不銹鋼流線型輕便車Rad-ideal的售價約173美元。中國生產的自行車也逐步進入印度市場，預期2020年印度自行車的銷售量將達到3,750萬輛。
目前，國際自行車市場前景仍然看好，不同的是，功能要求已由過去的簡單代步朝向健身、比賽、娛樂、休閑等方向延伸，即使在發達國家，自行車仍是人們喜愛的交通工具。然而，自行車產業屬于勞力密集產業，部分發達或發展中國家早已不具競爭優勢，全球自行車產業正處于結構性調整的階段。印度市場所擁有的人力資源優勢，加上當地市場的龐大需求量，應有可為之處。
Hero 自行車市場簡介
依靠著初級市場的原始積累，至少在規模上，Hero cycles已經成為全球大的自行車企業之一，年銷售額超過6億美元，整個Hero Group營業額則超過12億美元，整體規模甚至接近崔克，遠遠超過美利達（單純在自行車領域兩者則營業額差不多）。不過營業額足夠大，銷量也足夠大（超過700萬臺整車，號稱世界，也就是題圖當中出現的World 1）并不代表技術水平高，利潤高，尤其是印度中高端自行車市場正在崛起，Hero卻很難像在中低檔自行車中呼風喚雨那樣占據中高端市場。按照Firefox Bikes的CEO Shiv Inder Singh的說法，目前印度中高檔自行車市場（按照印度方面的市場劃分，單價超過300美元即為高檔整車）已經占到印度整個自行車市場的5%左右，預計2020年將會達到百萬輛整車。Hero甚至在歐美都有一定的知名度，并隨著大量南亞裔在歐美各國人口的快速增長，勢必將會把他們的品牌消費文化帶到那里。
建大輪胎KR32成功進駐印度市場
建大輪胎借住展會，成功把KR32進駐印度市場,在自行車胎、摩托車胎等胎別上也都有一定成長，并且成功地進入印度大摩托車廠HERO 的供應鏈，未來不排除在印度建立新的輪胎生產基地。
新型自行車租賃的興起：
LetsPool還提供自行車租借服務，這是印度目前糟糕的交通狀況下急需的服務。LetsPool在印度所有的主要城市提供其服務，LestPool提供的功能包括：即時&周期性調度、同城的游樂設施、女性專用自行車、內置聊天功能、緊急情況下的SOS等等。
摩托車市場分析：普通百姓對摩托車和自行車的需求較大。印度摩托車企業一般是采用日本淘汰的技術，由于其在發動機的排放上采用歐洲標準，技術要求還是比較高的。
2001年，印度加入了世貿組織，這給中國的摩托車企業進入印度市場帶來了良好的機會。在印度城鄉各地，摩托車是主要的交通工具。上下班高峰時段，摩托車隊幾乎溢到了人行道上。其余中低收入的家庭主要選擇摩托車。同時，因為印度交通不發達，停車場嚴重短缺。大部分白領階層為了行動方便，也把摩托車當成主要交通工具。普通百姓對摩托車和自行車的需求較大。
排放量標準：印度根據本國的機動車運行狀況及摩托車占有率較大（80%）的特點，對摩托車排放實施了日趨嚴格的排放法規。
法規中所采用的印度摩托車行駛循環 （IDC），其工況循環特點是大車速、怠速工況占整個循環的比例低于LA-4和ECE循環，摩托車運行負荷更低于ECE工況，所以印度工況循環的排氣溫 度也較低，這對于采用催化轉化技術的摩托車而言，通過催化劑來降低排放更加困難，運行狀況較ECE工況復雜性更強。而且由于其測量方法不同，對于摩托車污 染物排放因子的測量而言更加嚴格。孟買、新德里等4個大城市的摩托車排放已經于05年4月1日全面按照歐II標準執行，并計劃于2008年4月1日在7個 大城市全面試行歐洲標準。
印度政府對兩輪摩托車制定了世界上比較嚴格的排放法規，決定了印度的兩輪摩托車在設計上既要保證車輛在城市行駛狀態下有較高的燃料經濟性，同時又要滿足政 府嚴格的排放控制指標，使得車輛普遍而言，其動力和加速性能水平都比較低。百公里油耗要求：75cc小于1.33L，100cc小于1.51L ，125cc小于1.61L。
目前印度共有大小摩托車廠11家，其中獨資的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合資企業有HERO HONDA；與外商技術合作的有TVS（與鈴木）、BAJAJ（與川崎）、KINETIC（與韓國HYOSUNG）及LML（與韓國大林）。
其他的幾家企 業用現代工業的標準衡量只能算是作坊。本田成立了全資的子公司，雖然受合資廠HERO HONDA的牽制，暫時只能生產踏板車，但是本田已宣布將在2004年獨立進入印度摩托車市場；雅馬哈已將印方ESCORTS的股份全部收購，自主經營印 度市場；鈴木更是壯士斷腕，以遠遠低于市值的價格將自己在TVS SUZUKI的股份出售給了印方，以圖來日自立門戶。
按品種劃分，這些摩托車中助動車有近70萬輛、踏板車有88萬輛、騎式車約有220萬輛。
產量主要集中在BAJAJ、HERO HONDA和TVS三家公司身上，三家共占據了印度80%的市場份額。前二者的年產量都在百萬輛以上，并且稅后利潤都在10%以上。
排量特點：印度的摩托車多是排量50ml至175ml之間、功率16kW以下的低速、小型產品。
印度的消費水平低下（人均GDP500美元），基礎設施落后（高速公路僅有約100公里），油價高昂（折合人民幣5元多），這些決定了印度的摩托車多是排量50ml至175ml之間、功率16kW以下的低速、小型產品。
其它特點：印度人喜歡右后側安裝納物箱，變檔桿使用杠桿式的。因為印度女人喜歡穿紗衣橫坐在摩托車上；并且喜歡光腳或穿拖鞋。
印度重點摩托車集團公司：
（1） HERO HONDA：
成立于1984年，是印度大的摩托車制造商，占有印度國內市場48%的份額。公司擁有1,000多萬消費者用戶，在國內建有1,100多個經銷商、批發 商和銷售服務網點組成的業務網絡。員工5,000多人，2003-2004年度凈銷售額600多億盧比（約13億美元）。到2006年已經連續5年產量第 一，主要產品CD100、CBZ等。
（2） BAJAJ 是印度的本土摩托車企業
成立于1945年，1960年成為上市公司，1976年年產量達到10萬臺，1994年年產銷量達到100萬臺。BAJAJ 是世界上摩托車生產廠，大的三輪車生產廠。早在1999到2000財務年度內，其產銷量就達到140萬臺。兩輪車產品包括從50CC到175CC 的摩托車、踏板車、彎梁車等，三輪車包括客三輪和貨三輪。在印度市場占有35%的市場份額，產品出口到全球50多個國家。1986年開始與日本川崎技術合 作。
位于浦那 (Pune)的BAJAJ是印度的家族企業，誕生于1945年，集團共27家企業，BAJAJAUTO是旗艦企業，1986年與川崎重工結成技術合作 伙伴，年產銷摩托車180萬輛以上。它生產的產品比較齊全，不論是二輪車，還是踏板車、三輪車，都是市場中的主流品牌。由于是本土的企業，其在營銷網絡上 具有明顯的優勢：擁有479家經銷商、1300家服務商、1250個終端店。占印度市場銷售三甲之一，是印度很大的摩托車整車及配件生產商，僅次于英雄本田。
（3） TVS SUZUKI
1980年推出印度輛雙座50cc踏板車，主要產品有FIERO等，其理念是“設計、生產每一個印度家庭用的起的摩托車”。TVS SUZUKI是印度家在實際生產過程中使用計算機技術的公司。
（4）LML
與比亞喬合作生產Vespa踏板車，并與韓國大林合作生產摩托車，擁有銷售商300－500家。同時，LML致力于培訓技術工人和服務人員，分別在孟買、坎普爾、班加羅爾、加爾各答、noida等地建有培訓學校。
隨著印度經濟的進一步發展和政府對環保的日益重視，印度市場必然會產生對電動車的很大需求，經濟、便捷、環保的電動車自行車必然會取代自行車、摩托車成為印度人民的好選擇交通工具。
隨著印度經濟的進一步發展和政府對環保的日益重視，印度市場必然會產生對電動車的很大需求，經濟、便捷、環保的電動車自行車必然會取代自行車、摩托車成為印度人民的好選擇交通工具。
印度電動自行車工業發展較為緩慢，2001年7月才推出首輛電動自行車，現在全印度的電動自行車保有量不超過4萬輛，遠遠不能滿足其市場的需要。同時，印度政府對進口中國電動自行車沒有任何限制，以36伏中性款式的電動車為例：一輛車的出口價為240美元，另外享受12％的出口退稅，綜合利潤可高達27％，而中國電動車國內市場的平均利潤率還不足5％。若中國廣大電動車企業能夠搶占先機，以快的速度進入印度市場，則必然是進入了一片能夠創造利潤神話的 “藍海”區域！
中國電動車出口的注意事項
目前電動車出口的方式有三種：
1、整車出口。對質量要求較高，國外經銷商要求兩年內返修率低于2％，并且希望兩年內不更換電池。使用鋰電池的輕型電動車很受歡迎。
2、散件出口。印度等國出于保護本國產品的需要，從2006年開始對電動車整車進口征收很高的關稅，但是對散件進口仍舊維持低稅收的政策，有不少的電動車企業針對這個情況在印度建立了組裝廠，從中國出口散件到國外組裝，利潤比整車出口更高。
3、配件出口。部分零件在國外生產，由國內出口部分配件，然后組裝整車。各企業可以按照各個國家不同的情況采用不同的出口方式。
在電動車出口的過程中，根據印度國家對車款、配置不同的要求，電動車生產企業好請印度本國的設計師和有關技術人員協助設計出各國自己喜歡、流行、適銷對路的產品；要事先計劃，在當地培訓售后維修服務人員，讓他們了解中國產品的技術要點，并準備必要的零配件；產品必須不斷改進，認真聽取當地消費者對產品的意見和要求，與當地分銷商合作建立伙伴關系。
如果做到這些，中國將主宰電動自行車這個產業，中國的工廠將有機會向全球數百萬人提供節能，環保、安全的電動自行車這一交通工具。隨著時間的延伸，銷量的擴大，電動自行車必將從中國駛向全世界！
